Что такое компрессор на мерседесе

Компрессор мерседес что это такое? Мой логичный отзыв

В общем у меня небольшая история, мой знакомый решил купить себе Мерседес, и не просто а так называемый «компрессор». Нет, не думайте, у него немного денег, этот автомобиль примерно 2003 года, поэтому стоимость всего 400 – 450 000 рублей, пока торгуется. Однако возникает такой вопрос, а что такое эта аббревиатура компрессор? Ведь мы знаем, что свежие поколения сплошь все турбированные? Для моего друга и для вас мои читатели это статья – пояснение …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Как известно любой из типов турбонагнетателей, поставляет большой объем воздуха в цилиндры двигателя. Чем больше он его туда «засунет», тем больше и эффективнее будет сгорать топливо, что значительно увеличит КПД двигателя — можно «выжать» больше лошадиных сил с этого же объема.

Однако турбины на отработанных газах не сразу стали популярны, до их появления на автомобили в большом количестве устанавливали механические компрессоры, которые работали от энергии (вращения) коленчатого вала. Особенно популярны они были в США, позже стали появляться в Европе. До этого все модели автомобилей имели обычные атмосферные двигатели.

В 1990 годах, начинают появляться первые модели мерседесов-компрессор, по сути это обычный двигатель, на который как вы поняли — устанавливался механический нагнетатель воздуха. Как и в США, в Европе практически все производители стали устанавливать нагнетатели типа «РУТС».

РУТС — представлял из себя, роторный нагнетатель, который толкал лопастями воздух во впускной коллектор.

Про плюсы и минусы

Плюсы этих типов нагнетателей, уже давно известны – это надежность, большой ресурс, нет общей смазки с двигателем (конструкция отдельна), увеличение мощности до 30%, простая конструкция, нет «турбоямы». Знаете и сейчас до сих пор многие народные тюнеры ставят именно компрессоры скажем на наши ВАЗ. Однако минусы также сущетсвенны.

Минусами можно назвать – жесткую связку коленчатого вала двигателя и вала нагнетателя, они постоянно вращаются вместе. Если на высоких оборотах это хорошо идет большое нагнетание воздуха в цилиндры, то на низких оборотах компрессор наоборот больше нагружает двигатель, что ведет к большему расходу топлива на холостых оборотах.

Доработка компании мерседес

Широкое применение тип «РУТС» получил на модели Мерседес–Бенц 230. Где к двигателю 2,3 литра, установленный компрессор добавлял примерно 30 % мощности. Уже при 2500 оборотов в минуту выдавал крутящего момента в 280 Н.м., нужно отметить, что тяга оставалась постоянной до 4800 об/мин. Мерседес единственный из производителей который раскрутил лопасти этого нагнетателя до невиданных для компрессора – 12000 об./мин.

Еще одной прорывной технологией стало магнитное сцепление вала компрессора – то есть в холостом ходу он как бы отключался, не нагружая вал, а вот в эффективном диапазоне оборотов срабатывала специальная муфта, которая включала нагнетание воздуха. Это позволило снизить расход топлива именно на низах. Для своего времени это был просто прорыв.

Ушедшее время

Конечно, современных мерседесов-компрессоров уже не существует. Сейчас все турбины работают на энергии отработанных газов, там другие обороты и другая производительность. Инженеры подсчитали и выявили что ТУРБО на «отработке» работает в 7 – 10 раз эффективнее компрессора.

Но модели таких мерседесов еще остались на наших дорогах, большим плюсом является их живучесть! По сути, конструкция настолько прочная, что они могут ходить (при должной эксплуатации) по несколько сотен тысяч километров. Это машины стали лицом компании, которая зарекомендовала себя только с лучшей стороны.

Стоит ли покупать такой мерседес?

Знаете мое мнение, купить машину классом ниже – НО новую, она и на гарантии будет и проблем вам не доставит первые пять, а может быть и более лет!

Однако если хочется такой вариант «МЕРСА» тогда покупайте, у них и автоматы прочные, главное чтобы масло во время менялось, и движки как я уже писал выносливые, а уж компрессор эта не та часть которая будет выходить из строя. По сути это «ТАНК во плоти» — относительно мощный и очень надежный, конечно нет ничего вечного – это нужно понимать, поэтому с пробегом в 300 000 километров вам все равно придется что-то менять, возможно и нагнетатель, просто придет время. Однако это не турбина на отработанных газах, которая может рассыпаться и через 90 000 км. И будет постоянно «жрать» масло, здесь нагнетатель – я еще раз подчеркиваю – живет долго! Поэтому если найдете такой автомобиль из первых рук (одного хозяина), да еще и с малым пробегом знайте — проработает долго! Дополнительным бонусом является приемлемый табун лошадей под капотом, как правило, примерно — около 200 л.с.

Вот такая вот статья получилась, думаю реально полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

(23 голосов, средний: 4,57 из 5)

Что такое компрессор на мерседесе

Как известно, сжатие воздуха, подаваемого в камеру сгорания, позволяет увеличить его массу в цилиндре. А это, в свою очередь, существенно расширяет возможности для совершенствования рабочего процесса – повышения топливной экономичности или мощности, снижению вредных выбросов или теплонапряженности.

Несмотря на почтенный возраст, такие агрегаты наддува применяют и ныне. Но еще более популярны устройства, в которых компрессор приводится не от коленчатого вала, а энергией отработавших газов, вращающих колесо турбины. Последнее, как правило, устанавливают на одном валу с колесом компрессора, поэтому название агрегата – “турбокомпрессор” – звучит вполне логично.
Из конструкций, которые пользовались успехом в первой трети прошлого столетия, сегодня наиболее распространены роторные нагнетатели типа “Рутс”. В них порция воздуха проталкивается лопастями роторов к впускному коллектору.

Преимущества и недостатки механических устройств обусловлены их жесткой связью с валом двигателя. Именно из-за нее двигатель и механический компрессор всегда согласованы, независимо от режимов работы двигателя. Однако, нагнетая свежий заряд в цилиндры, механические агрегаты отнимают мощность у мотора, что ведет к повышению, а не снижению расхода топлива.Раньше механические компрессоры в основном устанавливали на двигатели большого объема для увеличения их мощности. Сегодня, наоборот, их чаще ставят на относительно небольшие моторы и настраивают так, чтобы они улучшали продувку цилиндров, снижая токсичность выхлопа и повышая КПД поршневой части. Уже при незначительном приросте лошадиных сил такого двигателя его удельный (отнесенный к мощности) расход топлива может снизиться.
С турбонаддувом ситуация похожая… но с точностью до наоборот. Основные характеристики двигателя, включая мощность, крутящий момент и расход топлива, от установки турбокомпрессора заметно выигрывают. Но конструкторам приходится потрудиться, чтобы согласовать работу самого мотора с агрегатом наддува и преодолеть вызванный форсировкой рост концентрации окислов азота в выхлопе. Немного забегая вперед, скажем, что решение первой проблемы заставило инженеров изобретать различные способы управления системой наддува, а борьба со вторым злом породила рециркуляцию отработавших газов – довольно странную на первый взгляд процедуру возврата их части обратно в цилиндр. Любые нагнетатели помогают существенно поднять крутящий момент двигателя и, что еще важнее, добиться от него более выгодной нагрузочной характеристики. Так, двигатель “Мерседес-Бенц” объемом 2,3 л развивает 280 Н.м уже при 2500 об/мин и сохраняет эту величину до 4800 об/мин. Немецкая фирма – одна из пионеров использования нагнетателей, придерживается “классики” до сих пор, хотя, разумеется, постоянно ее совершенствует. Например, роторы компрессора “Рутс” заставили вращаться с частотой свыше 12 000 об/мин, ранее казавшейся нереальной. Для покрытия таких роторов применяют особые полимеры, позволяющие максимально уменьшить зазор между ними, а значит, и перетечки воздуха в обход роторов. В результате даже на невысоких оборотах отдача двигателя улучшается более чем на 30%.

Возможность эффективной работы на малых оборотах для механических нагнетателей весьма важна – ведь именно здесь издавна было одно из слабых мест. Одна из основных причин – уже упомянутые перетечки воздуха в компрессоре, тем большие, чем меньше скорость вращения лопастей. Сказывается и дополнительная нагрузка на двигатель. Ведь мощность мотора на малых оборотах и так мала, а его еще заставляют компрессор крутить. Кстати, чтобы снизить потери энергии на привод, применяют магнитное сцепление, которое включает агрегат в работу только в эффективном диапазоне оборотов коленчатого вала и отключает на “холостом ходу”.
Хотя турбокомпрессор изобрели еще в 1905 году, его широкое применение началось лишь многие годы спустя. Основу агрегата турбонаддува составляет вал, на который с одной стороны насажено колесо турбины, с другой – компрессора. Турбина, используя энергию отработавших газов, раскручивает общий вал, а вместе с ним и компрессор, который отправляет свежий заряд (для дизеля – воздух, для бензинового мотора – воздух или топливовоздушную смесь) в цилиндры. Очевидно, производительность компрессора зависит от того, в каких условиях трудится турбина. Если водитель давит на акселератор, в цилиндры подается много топлива – энергия отработавших газов высока и компрессору хватает сил для работы. Но стоит педаль отпустить – агрегат останется на голодном пайке и, когда от него вновь потребуют отдачи, может забастовать. Вот и выходит, что двигатель в режиме прибавления нагрузки дымит и “проваливается в турбояму”. Чтобы справиться с переходными режимами, колесо турбины увеличивают – тогда оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой “ямы” не будет. Но возникает другая опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, турбина будет предлагать в распоряжение компрессора слишком большую мощность. Как быть? Агрегат наддува снабжают системой управления, способной согласовать возможности турбины и потребности компрессора. Турбокомпрессоры особенно эффективны на дизелях, поскольку у них выше степень сжатия и давление отработавших газов. Каждый из подвидов наддувных агрегатов постепенно обрастает новыми высокотехнологичными устройствами. Пример – интеркулер, он же промежуточный охладитель .

Поскольку при сжатии воздух нагревается, его плотность снижается. Это мешает компрессору “накачать” в цилиндры столько свежего заряда, сколько он теоретически способен. Соответственно качество газообмена и КПД двигателя оказываются не столь высоки, как могли бы быть. Чтобы избежать этого недоразумения, после компрессора воздух пропускают через специальный радиатор (как правило, алюминиевый), по конструкции аналогичный тому, что стоит в системе охлаждения. Иногда для снижения температуры наддувочного воздуха используют охлаждающую жидкость, а порой – другой поток воздуха, набегающий при движении машины. Промежуточный охладитель, или по-английски интеркулер, не только увеличивает мощность двигателя, но и снижает тепловые нагрузки, уменьшает выбросы окислов азота и расход топлива.
Конструкции с двумя турбоагрегатами из экспериментальных машин уже переселились в серийные. На мощных современных V-образных моторах, например, “Майбаха” “запараллелены” два компактных турбонагнетателя. Каждая из турбин приводится выхлопными газами от “своей” группы цилиндров и быстрее реагирует на нажатие педали газа. Последовательные схемы включения используют, когда на выходе турбины необходимо получить давление свыше 3,5 бар, что крайне сложно достичь одним агрегатом наддува. Воздух прогоняют сначала через нагнетатель низкого давления, затем он “дожимается” компактным турбокомпрессором высокого давления и только потом попадает в двигатель. В эту цепочку обычно включают два промежуточных охладителя.

Для грузовых моторов большого литража применяют, хотя пока довольно редко, так называемый турбокомпаунд. Первый турбокомпрессор работает как обычно. А воздух, подаваемый вторым, “докручивает” коленчатый вал двигателя. По такой схеме действуют, например, моторы “Скания”.
Первые турбины с изменяемой геометрией направляющего аппарата появились еще в 1950-х. Соблазн легко объясним: такую турбину существенно проще адаптировать к работе в широком диапазоне оборотов. Лопатки направляющего аппарата поворачивают специальные кулачки с пневмоприводом, а в последнее время – управляемые электроникой.

Конструкторы без устали продолжают поиск новых решений. Поскольку температура отработавших газов современных двигателей порой превышает 1300°С, появляются роторы из высокопрочной керамики, термостойкой и легкой.
В ближайшие годы системы наверняка усовершенствуют. Механические нагнетатели, родившиеся почти 100 лет назад, не сдают позиций. Ведь современные технологии позволяют делать “классические” компрессоры с точностью часовых механизмов. Резервы турбонаддува и подавно не исчерпаны. Так что “надувательство” будет продолжаться, пока жив сам двигатель внутреннего сгорания.

Kompressor (Mercedes-Benz) – Kompressor (Mercedes-Benz)

Kompressor (стилизованный под KOMPRESSOR ) является маркетинг имя, Mercedes-Benz двигателей. Этот термин широко не используется другими производителями двигателя.

Первый нагнетатель был разработан в 1921 году Daimler-Benz команды при содействии Фердинанда Порше . Mercedes стал первым производителем для установки нагнетателя на некоторых моделях производства. Обозначение «K» на Mercedes обычно означает «Kurz», или короткий, но может означать «Kompressor».

содержание

Marques с опцией Kompressor

• Mercedes-Benz W202
• Mercedes-Benz W210
• Mercedes-Benz W203
• Mercedes-Benz W204 (2007-2010)
• Mercedes-Benz R170
• Mercedes-Benz R171
• Mercedes-Benz C208
• Mercedes-Benz C209
• Mercedes-Benz W211
• Mercedes-Benz W220 (S55 AMG)
• Мерседес С215 (CL55 AMG)
• Mercedes-Benz R230 (SL55 AMG)

Приложения

230 1.8L I4 Компрессорный

В 2002 году для 2003 модельного года, новое семейство наддувом четырех цилиндровых двигателей, получивший название M271 , дебютировал на весь модельный ряд диапазона C-Class. Все они использовали тот же 1,8-литровый двигатель, с различными обозначениями в соответствии с уровнями лошадиных сил, в том числе в версию питания от природного газа . C 230 Kompressor вариант носил 142 кВт (190 л.с.). Новый 1,8-литровый был менее мощный , но более гладкой и более эффективным , чем старый 2,3-литровым двигателем 141 кВт (192 PS) по сравнению с 142 кВт (193 л.с.).

Первоначальные варианты двигателя составляли C 180 (139 л.с.), C220 (143 л.с.), C 200 Kompressor и C 230 Kompressor. В 2003 году Mercedes-Benz добавил C 180 Kompressor, за которым следует C 200 компрессора в 2003-2007 (187 л.с.), и, наконец, C 160 Kompressor в 2005 г. С 230 Sportcoupe был оснащен 2,3-литровым наддувом, четыре -цилиндровый двигатель. Он предложил 143 кВт (192 л.с.) и 270 Нм (200 lb⋅ft) крутящего момента. Тем не менее, с наддувом четырёхцилиндровый двигатель считался грубой и шумной на высоком конце.

“32” 3.2 L V6 Компрессорный

Силовой агрегат состоит из AMG SPEEDSHIFT черный серии 5-ступенчатой автоматической коробкой передач , соединенным с AMG 3,2 – литровый V6 двигатель Kompressor с мощностью 260 кВт / 349 л.с. и 332 lb⋅ft (450 Нм) @ 4400 оборотов в минуту. Двигатель представляет собой специальный вариант 3,2 л (3199 куб.см) M112 E32 , оснащенный спиральной двухшнековый нагнетателя и вода-воздух охладителем . Нагнетателя был разработан совместно с IHI и особенности тефлона покрытого роторы , производящие общий прирост 14,5 фунтов на квадратный дюйм (1 бар ). По сравнению со стандартным двигателем M112, версия AMG также имеет новый коленчатый вал, новые шатуны и поршни, масляный насос с 70-процентным увеличением мощности а, легкие распределительные валы, и более жесткие пружины клапанов для красной линии 6200 оборотов в минуту, увеличение на 200 оборотов в минуту.

В то время как конкурент BMW M разработан SMG II , полуавтоматическим для BMW M3 , в C32 и SLK32 имеет систему 5-ступенчатую автоматическую коробка передач в «SpeedShift» , который теперь имеет более быструю реакцию (до 35 процентов) , чтобы ускоритель и движение селектора переключения передач .

C32 имел меньший двигатель , чем его предшественники, С36 AMG с двигателем M104 3.6L I6 , и C43 AMG питание от двигателя M113 4.3L V8 . Тем не менее, C32 AMG способен пробегов до 60 за 4,5 секунды, когда рассматривается Autocar 27 июня 2001 года, опередив BMW M3 и Porsche 911 .

“55” 5.4 L V8

Названный «Молот», идея пришла после того, как оригинал 1986 AMG Молот (а W124 E-Class седан с AMG-настроенной 360 л.с. 5,6-литровый V8), 2000 E55 AMG может ударить 0-60 миль в час 4.9s и принял 13.3s запустить 1/4 мили. В 2005 году спектакль был увеличен до 0-60 в 4,5 и 12,2 1/4 мили.

Основным двигателем является 5,4 л двигатель V8 Этот двигатель поставляется в двух конфигурациях.

• Первая конфигурация представляет собой атмосферный V8 с 360 PS (260 кВт; 360 л.с.) , который используется в C55 AMG , CLK55 AMG , SLK55 AMG и ML55 AMG . С43 AMG (модели года 1998-2000) был приведен в действии атмосферного двигателя V8 из семейства M113, но при пониженном смещении 4.3L, отсюда обозначение «43» .
• Другая конфигурация является такой же блок , но с высокой эффективностью Lysholm типа двухшнековый нагнетателя и вода-воздух охладителем . Нагнетатель был разработан совместно с IHI и имеет тефлоновое -покрытие роторы, находится в остальной части моделей AMG 55 , которые , как правило , среднего размера или большие транспортные средства. Опубликована выводится в соответствии с Mercedes варьируется от 476 PS (350 кВт; 469 л.с.) до 517 PS (380 кВт; 510 л.с.) и 700 Нм (520 lb⋅ft) до 720 Нм (530 lb⋅ft), в зависимости от различных методов измерения мощности и различного ECU программирования для национальных законодательств. Например, двигатель E55 AMG был на нижнем конце, тем не менее , он все еще был самый быстрый седан Mercedes-Benz в то время, в то время как двигатель SL55 AMG имела верхний выход. Mercedes утверждает , что более ограничительная выхлопная система была ответственной за выходом резки на E55 AMG, однако некоторые энтузиасты сумели поднять до 505 лошадиных сил на E55 пути включения некоторых частей из SL55.

Наддувом 5,4 л 24 клапанный двигатель V8 скрещивали с Speedshift 5-ступенчатой автоматической коробкой передач , который имеет мощность крутящий момент 796 lb⋅ft (+1079) Нм, так как новый 7G-Tronic введена в 2003 году ограничено 542 фунтов ⋅ft (735 Нм), не достаточно , чтобы справиться с крутящим моментом от наддувом V8.

V8 S55 AMG имели сопоставимую выход к V12 двигателем S600 по всей своей продукции. S55 AMG (2001-02) был оснащен V8 двигателем 5.4L 354 л.с. (264 кВт) , в то время как более поздние версии (2003-06) носил один и тот же мотор, но с наддувом до номинальной 493 л.с. (386 кВт). S600 (2001-02) был оснащен 270 л.с. (кВт) двигателем V12 5.8L 362 в то время как более поздние версии (2003-06) носили двойной турбонаддув (или би-турбо) 493 л.с. (368 кВт) 5.5L V12 , Обоснование наличия двух моделей с той же силой, что S55 AMG является спортивнее и более отзывчивой, в то время как более дорогостоящим S600 более роскошным с плавной езды.

AMG прекращено как атмосферный и наддувом 5,4 L двигателей в пользу нового M156 начала V8 в 2006 году, который был в паре с 7G-Tronic . Тем не менее, некоторые энтузиасты были разочарованы , потому что M156 производит меньший крутящий момент по сравнению с наддувом M155.

«Мерседес-C-200-Компрессор»: история модели и ее характеристики

«Мерседес-E-200-Компрессор» – это автомобиль от культового германского производителя. Рассмотрим историю создания машины, технические характеристики этого транспортного средства. Этим темам и посвящается данная статья.

«Мерседес-C-200-Компрессор» – модель среднего класса C-Class, выпущенная с марта 2000 года по август 2007-го. Он заменил 202 серии, построенные с 1993 года. Серия преемников 204 была представлена ​​в марте 2007 года как седан на Женевском автосалоне. Продажа модели Т, представленной на IAA, началась 1 декабря 2007 года.

История модели

Модель «Мерседес-Бенц-Компрессор-C-200» S 203 (T) была изготовлена ​​на заводе DaimlerChrysler в Бремене, W 203 (седан) была произведена до 14 декабря 2006 года на заводах в Бремене, Зиндельфингене, а детали левостороннего привода – на заводе в Ист-Лондоне в Южной Африке. Спортивное купе (CL 203) было произведено на заводе в Зиндельфингене, а производство было перенесено с весны 2007 года на бразильский завод в Джуз-де-Форе.

Первоначально на рынок выходил только седан T-модели, еще до того, как в октябре 2000 года был предложен универсал, более компактное, визуально сильно модифицированное спортивное купе (CL 203). С 2002 года полный привод 4MATIC был также установлен в моделях C 240 4MATIC и C 320 4MATIC со стандартной 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. 5-ступенчатая автоматическая коробка передач была доступна как опция для всех моделей.

С линиями Classic, Elegance и Avantgarde были выбраны три конструкции и оборудование, которые могут быть дополнены другими дополнительными функциями. С марта 2005 года были добавлены специальные модели Sport Edition и Sport Edition +. Через четыре года в апреле, 2004-го произошло обновление модели. C-класс является самой распространенной моделью Mercedes.

Новый CDI-двигатель

«Мерседес-C-200-Компрессор» теперь с новым двигателем. В то время как крупные дизели класса C были оснащены более экономичными двигателями с четырьмя клапанами, самый маленький дизель был введен в 1993 году для запуска нового среднеразмерного Mercedes-Benz C 200 с двухклапанными дизельными двигателями.

Но через два года Штутгарт решил снять дизельную версию Mercedes-Benz C 200 с 55 кВт (75 л.с.) из программы. Было показано, что покупатели предпочли модели с более экономичными четырехцилиндровыми двигателями, которые были еще более мощными. Они потребляли на восемь процентов меньше топлива и уменьшали выбросы сажи почти на треть.

В течение трех лет «Мерседес-C-200-Компрессор» не был доступен как дизель. С 1998 года производства началось время разработки, и с тех пор во всех модельных сериях Mercedes использует технологию CDI. В конце первой серии Mercedes-Benz C 200 был запущен в 2000 году с новыми дизельными двигателями.

Двигатель CDI произвел 75 кВт (102 л.с.), а Mercedes-Benz C 200 вместе с Mercedes-Benz C 220 стал первым серийным дизельным двигателем немецкого производителя, оснащенного системой Common Rail. Экономичный двигатель CDI и экологические технологии воплотились в Mercedes-Benz C 200.

Во второй серии Mercedes-Benz C 200 между 2000 и 2007 годами двигатель CDI получил три новых выпуска. В конце 2007 года диапазон двигателей варьировался от 75 кВт (102 л. с.) до 85 кВт (115 л. с.) и 90 кВт (122 л. с.). С 2003 по 2007 год Mercedes-Benz C 200 CDI также был доступен в качестве спортивного купе с 90 кВт (122 л. с.). С середины 2008 года производитель предложил седан Mercedes-Benz C 200 CDI с его недавно разработанными экологическими технологиями как модель BlueEfficiency.

Характеристика двигателей

Благодаря модификации двигателя, снижению сопротивления воздуха и уменьшению веса кузова, потребление было сведено к минимуму. Как и стандартная дизельная модель Mercedes-Benz C 200, версии BlueEfficiency получили недавно разработанные четырехцилиндровые двигатели с двухступенчатым турбонаддувом мощностью 100 кВт (136 л. с.). Однако Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEfficiency потребляет всего 5,1 литра на 100 километров вместо 5,7 литра.

Бензиновые двигатели «Мерседес-C-200-Компрессор» оснащены турбонаддувом. В первой серии Mercedes-Benz C 200 Штутгарт создал четыре различных варианта бензинового мотора для международного рынка. Однако наддувные двигатели мощностью до 142 кВт (192 л. с.) были произведены только для США и других экспортных рынков. В Германии на Mercedes-Benz C 200 доминировали бензиновые двигатели мощностью 100 кВт (136 л. с.) без сжатия.

Технология «Мерседес-C-200-Компрессор» W203 была предложена на отечественном Mercedes-Benz C 200 в 2000 году в версии для автомобилей T-модели. Автомобили с наддувом T произвели 120 кВт (163 л. с.). Во второй серии до 2007 года Mercedes-Benz C 200 также получил новые сильные наддувные двигатели мощностью 120 кВт (163 л. с.) в седане, которые также были установлены в спортивном купе Mercedes-Benz CL 200. В серии с 2007 года производительность моделей компрессоров во всех формах кузова увеличилась до 135 кВт (184 л. с.).

Подведем итоги

«Мерседес-C-200-Компрессор» – это детище германского автопрома. Благодаря постоянному совершенствованию модели, она становится все более функциональной и комфортной для езды.